Wie die Unterbrechung der Lieferketten die Weltwirtschaft gefährdet

Eine schmale Meerenge von gerade einmal 33 Kilometern Breite hält die Weltwirtschaft seit Monaten in Atem. Seit dem 28. Februar 2026 ist die Straße von Hormuz weitgehend blockiert – und plötzlich spürt jeder, wie eng der Faden ist, an dem unser Wohlstand hängt. Tankstellen, Supermärkte, Produktionswerke: überall macht sich der Druck bemerkbar. Dieser Artikel erklärt, warum globale Lieferketten so fragil geworden sind, was die wichtigsten Frachtindizes verraten – und warum die Geschichte ausgerechnet auf ein altes Krisen-Asset verweist.

Als die Welt stillstand – Lieferkettenkrisen von Suez 1956 bis heute

Es war der 26. Juli 1956, als Ägyptens Präsident Gamal Abdel Nasser die Verstaatlichung des Suezkanals verkündete – und damit die westliche Welt in helle Aufregung versetzte. Innerhalb weniger Wochen marschierten britische, französische und israelische Truppen ein. Der Kanal war gesperrt. Öltanker mussten den langen Umweg ums Kap der Guten Hoffnung nehmen, die Frachtkosten explodierten, und Europa zitterte vor einer Energiekrise.

Damals dauerte die Krise nur ein paar Monate, und die Welt erholte sich. Doch die Lektion war unmissverständlich: Wer die Seewege kontrolliert, kontrolliert die Weltwirtschaft.

Seitdem hat die Geschichte dieses Muster immer wieder bestätigt. Die Ölkrise von 1973, als die OPEC ein Embargo verhängte und die Industrieländer in eine tiefe Stagflation stürzte. Die Blockade des Suezkanals durch die Ever Given im März 2021, als ein einziges quergestelltes Containerschiff den Welthandel sechs Tage lang lähmte und Schäden in Milliardenhöhe verursachte. Und die Huthi-Angriffe im Roten Meer ab Ende 2023, die Reedereien erneut zwangen, den langen Weg ums Kap zu nehmen.

Doch was wir seit dem 28. Februar 2026 erleben, übertrifft all das. Die Straße von Hormuz – das engste und bedeutendste Nadelöhr der globalen Energieversorgung – ist seit nunmehr über drei Monaten weitgehend dicht. Und die Welt spürt es an jeder Tankstelle, in jedem Supermarkt, in jedem Produktionswerk.

Was sind Lieferketten – und warum hängt die Weltwirtschaft an ihnen wie an einem seidenen Faden?

Stellen Sie sich die Weltwirtschaft als ein riesiges, hochkomplexes Uhrwerk vor. Jedes Zahnrad greift ins nächste. Das Smartphone, das Sie gerade in der Hand halten, enthält Komponenten aus über 40 Ländern: Das Lithium kommt aus Chile, die seltenen Erden aus China, die Chips aus Taiwan, das Glas aus Japan. Zusammengebaut wird es vielleicht in Vietnam, verpackt in Malaysia, verschifft über Singapur.

Globale Lieferketten – im Englischen supply chains – sind die unsichtbaren Adern dieses Systems. Sie verbinden Rohstoffquellen mit Fabriken, Fabriken mit Lagerhäusern, Lagerhäuser mit Läden. Solange alles fließt, merkt kaum jemand, wie abhängig wir von diesem Geflecht sind. Erst wenn es stockt – wenn ein Schiff feststeckt, ein Hafen blockiert wird, ein Krieg ausbricht – wird die Fragilität schmerzhaft sichtbar.

Und genau das passiert gerade, in einem Ausmaß, das selbst erfahrene Ökonomen in Alarmbereitschaft versetzt. Denn ein Uhrwerk, das auf maximale Effizienz getrimmt ist, kennt keine Reserven. Fällt ein Zahnrad aus, steht irgendwann das ganze Werk.

Die Straße von Hormuz – Nadelöhr der Weltwirtschaft

Wer auf der Landkarte die Straße von Hormuz sucht, findet eine schmale Meerenge zwischen dem Iran und dem Oman – an ihrer engsten Stelle gerade einmal 33 Kilometer breit. Und doch fließt durch diesen Engpass täglich ein Fünftel der weltweiten Ölversorgung: konkret zwischen 15,8 und 20,4 Millionen Barrel Rohöl pro Tag, was 15 bis 20 Prozent des globalen Bedarfs entspricht. Dazu kommen 20 bis 25 Prozent des weltweiten Flüssiggases (LNG), das vor allem aus Katar stammt. Weniger bekannt, aber nicht weniger bedeutsam: rund 30 Prozent der globalen Heliumproduktion und mehr als ein Drittel der weltweiten Düngemittellieferungen.

Normalerweise passieren rund 3.000 Schiffe pro Monat diese Meerenge. Seit dem 28. Februar 2026 ist damit Schluss.

Chronologie einer Eskalation

Die Vorgeschichte: Am 28. Februar 2026 begannen US-israelische Luftangriffe auf den Iran – die sogenannte Operation „Epic Fury". Ajatollah Ali Chamenei wurde dabei getötet. Noch am selben Tag erklärte der Iran die Straße von Hormuz offiziell für geschlossen und begann, Schiffe anzugreifen. Am 13. April kündigten die USA eine Seeblockade an. Eine kurze Öffnung am 17. April – getragen von Waffenruhe-Signalen – währte nur einen Tag, bevor der Iran die Meerenge am 18. April erneut schloss. Am 27. Mai folgten neue US-Angriffe, der Ölpreis sprang um vier Prozent. Heute, am 11. Juni 2026, läuft der vierte Monat der Blockade – und mit der Tötung von drei indischen Seeleuten hat der Konflikt eine neue, bittere Dimension erreicht.

Die Folgen für den Schiffsverkehr

Die Auswirkungen auf den Schiffsverkehr sind dramatisch. Über 200 Schiffe – darunter 170 Containerschiffe mit rund 450.000 Containern – lagen fest. Die großen Reedereien MSC, Maersk, Hapag-Lloyd und CMA CGM stellten ihre Fahrten durch die Region ein oder leiteten sie um. Die Umleitung ums Kap der Guten Hoffnung bedeutet sieben bis fünfzehn zusätzliche Tage Transportzeit und 30 bis 60 Prozent höhere Kosten pro Container. Kriegsrisikoversicherungen verteuerten sich um 400 bis 500 Prozent – für viele Reedereien faktisch ein Fahrverbot. Laut Focus (5. Juni 2026) wurden dem Markt so binnen Wochen rund 1,5 Milliarden Barrel Öl entzogen.

Der Ölpreis als Seismograf

Der Ölpreis reagierte entsprechend heftig. Von 72,48 Dollar pro Barrel Brent vor Kriegsbeginn schoss er bereits am 9. März 2026 auf ein Intraday-Hoch von rund 116 Dollar – ein Plus von etwa 60 Prozent binnen weniger Tage. Nach einer zwischenzeitlichen Entspannung trieb die anhaltende Blockade den Preis Ende April auf den Jahreshöchststand von rund 126 Dollar, den höchsten Stand seit vier Jahren. Als Mitte April Hoffnung auf eine Waffenruhe aufkam, war Brent kurzzeitig in die hohen 80er-Dollar zurückgefallen. Aktuell, am 11. Juni, liegt der Preis bei knapp 89 Dollar – gedämpft durch chinesische Lagerbestände, die als Puffer wirken. Doch dieser Puffer schmilzt.

Analysten von Goldman Sachs, Barclays und der Deutschen Bank prognostizieren bei anhaltender Blockade 100 bis 150 Dollar. Wood Mackenzie nennt im Worst Case sogar 200 Dollar und spricht vom „größten globalen Energieangebotsschock seit Jahrzehnten". An der Zapfsäule ist das längst angekommen: Diesel verteuerte sich seit Blockadebeginn um 58 Prozent, Kerosin sogar um 106 Prozent. In den USA kostet Benzin über vier Dollar pro Gallone, in Kalifornien über fünf. Und der europäische Gaspreis am TTF-Handelsplatz hat sich auf über 60 Euro pro Megawattstunde verdoppelt.

Der Puls der Weltwirtschaft – Lieferkettenindizes im Überblick

Wie misst man den Stress in globalen Lieferketten? Ökonomen und Logistikexperten haben dafür eine ganze Reihe von Instrumenten entwickelt – Indizes, die wie ein EKG den Herzschlag des Welthandels aufzeichnen. Hier die zehn wichtigsten und was sie uns aktuell sagen.

Der Baltic Dry Index (BDI), der älteste und bekannteste Frachtindex, misst die Kosten für den Transport von Schüttgütern wie Kohle, Eisenerz und Getreide. Er gilt als Frühindikator für die globale Industrieproduktion und zeigt seit Beginn der Hormuz-Krise erhöhte Volatilität. Der Harpex Index – die Harper Petersen Charter Rates – bildet die Charterraten für Containerschiffe ab und ist durch die anhaltenden Umwege ums Kap deutlich gestiegen. Der Freightos Baltic Index (FBX) wiederum erfasst die Spotpreise für Containerfrachtrouten weltweit, von Asien nach Europa und in die USA; er liegt klar über dem Vorkriegsniveau.

Ähnlich verhält es sich beim Drewry World Container Index (WCI), der acht Schlüsselrouten abbildet und signifikante Preissteigerungen verzeichnet. Der Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) misst die Exportfrachtpreise aus Shanghai – und weil China die größte Exportnation der Welt ist, bedeuten steigende SCFI-Werte teurere Importe für uns alle. Besonders aussagekräftig ist der Global Supply Chain Pressure Index (GSCPI) der New Yorker Fed, der verschiedene Stressfaktoren zu einem Wert bündelt. Im Mai 2026 lag er bei 1,77 – weit über der Nulllinie, die den historischen Durchschnitt markiert. Zum Vergleich: Während der Corona-Krise 2021/22 erreichte er Werte über 4. Wir sind noch nicht dort, aber die Richtung ist beunruhigend.

In den USA liefert der Cass Freight Index ein direktes Barometer für Frachtvolumen und -ausgaben; die Truck-Auslastung zeigt durch die hohen Dieselpreise erneut Stresssignale. Der ISM Manufacturing PMI – der Einkaufsmanagerindex für das verarbeitende Gewerbe – meldete bei den Lieferzeiten der Zulieferer im März 2026 den schlechtesten Stand seit August 2022. Der Kiel Trade Indicator des Instituts für Weltwirtschaft zeigt einen Einbruch des Handelswachstums von 4,7 Prozent (2025) auf prognostizierte 1,5 bis 2,5 Prozent (2026) – eine Halbierung. Und der OECD Composite Leading Indicator (CLI) signalisiert eine deutliche Abschwächung für die Eurozone und Deutschland.

Das Gesamtbild dieser Indizes ist eindeutig: Die globalen Lieferketten stehen unter erheblichem Druck. Noch nicht so extrem wie während der Corona-Pandemie – aber die Richtung stimmt nicht.

Stagflation 2.0 – Wenn Wachstum stockt und Preise explodieren

Jetzt kommen wir zum eigentlich gefährlichen Teil. Denn die Lieferkettenunterbrechungen sind nicht nur ein logistisches Problem. Sie sind der Zünder für ein makroökonomisches Szenario, das Ökonomen seit Jahrzehnten fürchten: die Stagflation.

Was ist Stagflation? Die Kombination aus wirtschaftlicher Stagnation und hoher Inflation. Normalerweise schließen sich diese beiden Phänomene gegenseitig aus – schwächelt die Wirtschaft, sinkt die Nachfrage, und die Preise fallen. In einer Stagflation passiert jedoch beides gleichzeitig: Die Wirtschaft wächst kaum oder schrumpft, und die Preise steigen trotzdem. Das ist das Schlimmste aus beiden Welten. Und genau das erleben wir gerade.

Die Wachstumsseite bricht weg

Deutschland wächst 2026 mit mageren 0,6 Prozent – und das war die Prognose noch vor der Hormuz-Vollsperrung. Die Eurozone lag im ersten Quartal knapp unter 0,1 Prozent. Das Weltwirtschaftswachstum hat die UNCTAD am 19. Mai auf 2,5 bis 2,9 Prozent nach unten revidiert. Der Ifo-Geschäftsklimaindex fiel im März 2026 auf minus 24,1 Punkte. Erschreckende 78,6 Prozent der deutschen Unternehmen können ihre Geschäftsentwicklung kaum noch einschätzen, in der Chemieindustrie sind es sogar 95 Prozent.

Warum wächst die Wirtschaft nicht? Weil Unternehmen nicht produzieren können, wenn Materialien fehlen oder zu teuer sind. Die deutsche Zulieferindustrie verzeichnete 2025 bereits einen Produktionsrückgang von einem Prozent, in den ersten beiden Monaten 2026 weitere minus 0,4 Prozent; die Beschäftigung sank um 3,4 Prozent. Bekommt ein Automobilhersteller keine Halbleiter, steht das Band still. Hat eine Chemiefabrik kein Erdgas, läuft der Reaktor nicht. An den Börsen wurden seit Kriegsbeginn weltweit Werte von rund sechs Billionen Dollar vernichtet – der S&P 500 verlor im ersten Quartal vier Prozent, der DAX sieben Prozent.

Die Inflationsseite zieht an

Gleichzeitig steigen die Preise. Die US-Inflation lag im März 2026 bei 3,3 Prozent – nach 2,4 Prozent im Februar. Die US-Erzeugerpreise legten im Mai um 1,1 Prozent zum Vormonat zu, ein extrem heißer Wert. In Deutschland kletterten die Verbraucherpreise auf 2,7 Prozent, mit Prognosen über drei Prozent; die G20-Inflation taxiert die OECD für 2026 auf rund vier Prozent. Die US-Benzinpreise sprangen im März um 40 Prozent gegenüber dem Vormonat, und die Vorleistungskosten der Unternehmen im Euroraum erreichten den höchsten Stand seit Februar 2023.

Der Mechanismus ist simpel und brutal: Teureres Öl macht alles teurer. Transport, Produktion, Heizung, Lebensmittel – alles hängt am Öl. Und wenn gleichzeitig die Lieferketten stocken und Güter knapper werden, steigen die Preise zusätzlich.

Das Dilemma der EZB

Die EZB reagierte am 11. Juni 2026 mit einer Zinserhöhung um 0,25 Prozentpunkte auf einen Einlagensatz von 2,25 Prozent. Das ist das klassische Stagflations-Dilemma: Die Zentralbank muss die Inflation bekämpfen – doch höhere Zinsen bremsen die ohnehin schwache Wirtschaft noch weiter ab. Es ist, als würde man Bremse und Gas gleichzeitig treten.

Wie ernst die Lage werden kann, zeigen die Worst-Case-Szenarien. Hält die Blockade 180 Tage an, droht laut Berechnungen von SolAbility eine globale Rezession mit einem BIP-Verlust von bis zu 4,38 Prozent – das wären 4,81 Billionen Dollar. Der Nahe Osten würde mit minus 10,7 Prozent am härtesten getroffen, die EU27 mit minus 1,5 Prozent.

Gold als Anker in der Stagflation – Die Lektion der 1970er

Wer verstehen will, was jetzt kommt, muss in die 1970er Jahre schauen. Denn das letzte Mal, dass die Welt eine echte Stagflation erlebte, war damals – ausgelöst durch denselben Mechanismus: einen Ölpreisschock.

Oktober 1973. Die OPEC verhängt ihr Ölembargo gegen die westlichen Länder, die Israel im Jom-Kippur-Krieg unterstützt hatten. Der Ölpreis vervierfacht sich innerhalb weniger Monate. Die Inflation in den USA schießt auf über 12 Prozent, das Wirtschaftswachstum bricht ein, Aktien verlieren massiv an Wert. Die Notenbanken stehen vor demselben Dilemma wie heute.

Und Gold? Gold war damals gerade erst freigegeben worden – nach dem Ende des Bretton-Woods-Systems 1971 durften Privatpersonen wieder frei handeln. Was folgte, war eine der bemerkenswertesten Preisentwicklungen der Finanzgeschichte. 1971 kostete eine Unze rund 35 Dollar. Bis 1980 stieg der Preis auf über 800 Dollar – eine Verzehnfachung in weniger als einem Jahrzehnt. Selbst wer erst 1973 zu Beginn der Ölkrise einstieg, lag bis 1980 mit über 1.000 Prozent im Plus. Gold war nicht nur ein Inflationsschutz – es war der Anker in einem Sturm, der fast alles andere mitgerissen hat.

Auch Silber performte in dieser Phase stark, wenn auch mit deutlich höherer Volatilität: Von rund 1,50 Dollar pro Unze im Jahr 1971 stieg es bis Januar 1980 auf fast 50 Dollar – angetrieben nicht nur durch die Inflation, sondern auch durch die berühmte Spekulation der Hunt-Brüder. Silber war damals der aggressivere, aber auch riskantere Bruder des Goldes.

Die Parallelen zur heutigen Lage sind unübersehbar: wieder ein Ölpreisschock, wieder Lieferkettenunterbrechungen, wieder eine Zentralbank, die zwischen Inflationsbekämpfung und Wachstumsstützung zerrissen ist. Aktuell notiert Gold am 11. Juni 2026 bei rund 4.000 Dollar pro Unze – unter leichtem Druck durch steigende Anleiherenditen. Doch wer die Geschichte kennt, weiß, wohin die Reise in einer echten Stagflation meist führt. Aufschlussreich ist der Blick zurück auf die Ölkrise der 1970er Jahre und auf die Rolle von Gold in der damaligen Stagflation; zu den klassischen krisenfesten Anlagemünzen zählt etwa der Krügerrand in der Unze.

Fazit

Die Blockade der Straße von Hormuz ist kein vorübergehendes Ereignis. Sie ist der Katalysator für eine Entwicklung, die sich schon lange angebahnt hat. Lieferketten, die jahrzehntelang auf maximale Effizienz und minimale Kosten optimiert wurden, erweisen sich als erschreckend fragil. Ein einziger Konflikt in einer einzigen Meerenge genügt, um die Weltwirtschaft ins Wanken zu bringen.

Die Indizes lügen nicht: Der GSCPI der New Yorker Fed zeigt erhöhten Lieferkettenstress, Baltic Dry und Harpex signalisieren steigende Frachtkosten, der ISM PMI die längsten Lieferzeiten seit Jahren, das Handelswachstum ist eingebrochen. Und die Kombination aus stockendem Wachstum und steigenden Preisen – Stagflation – ist keine Theorie mehr, sondern gelebte Realität in Deutschland, Europa und den USA.

Die Geschichte lehrt, was in solchen Zeiten als Anker gedient hat. Gold hat in der Stagflation der 1970er seinen Wert nicht nur behalten, sondern vervielfacht; Silber folgte mit mehr Schwankungen. Die Straße von Hormuz mag irgendwann wieder geöffnet werden – doch die strukturellen Schwächen der globalen Lieferketten, die dieser Konflikt offengelegt hat, werden bleiben. Und die Frage, wie man sein Vermögen in einer Welt schützt, in der Lieferketten jederzeit reißen können, wird uns noch lange beschäftigen.

Häufige Fragen zur Hormuz-Krise und ihren Folgen